Минтранс совместно с Минпромторгом разрабатывают планы для авиационной отрасли в России. Согласно этому проекту до 2030 года они рассчитывают поставить более 700 вертолетов и около 1000 самолетов для нужд гражданской авиации.
При этом планируется локализовать и заместить часть комплектующих и запасных частей для самолетов иностранных производителей, которые в данное время эксплуатируются в России. В частности, упоминаются вертолеты «Ансат» и Ми-8, самолеты «Ладога», «Байкал» и Л-140 для региональных маршрутов.
В данное время Аэрофлот уже рассматривает возможность перехода на авиапарк, основу которого могут составит российские Ту-214. Для этого требуется в течении ближайших 5 лет наладить их выпуск. Особенностями этого самолета можно отметить отечественные двигатели ПС-90, узкий фюзеляж. Вместимость самолета 210 человек, дальность полета до 6,5 тыс км. Разработка конца 80-х годов прошлого века.
Проблемы у российских авиакомпаний выявились практически сразу после начала спецоперации России на Украине. Тогда США и Евросоюзом были введены запретительные санкции против крупнейших авиакомпаний РФ. Меры включали запрет на прямые или реэкспортные продажи комплектующих и расходных компонентов для авиапарка российских авиакомпаний, основу которых составляют иностранные самолеты Aibus и Boeing.
Практически все эти самолеты были зарегистрированы и имели летные документы Бермудских островов. После введения санкций, данные документы был аннулированы, и приостановлены сертификаты летной годности. Это коснулось 768 самолетов. Формально, такое решение, ставит эксплуатацию самолетов нелегельной, без подтверждения летной годности.
Что и произошло. Россия продолжила эксплуатацию самолетов, но уже без сертификатов летной годности. Однако, значительно большую проблему несет проведение техобслуживания. Если сертификат это лишь документ легализации полетов, то наличие запчастей и их своевременная замена имеет самое прямое отношение к безопасности полетов.
Судя по публикациям в СМИ, некоторые авиакомпании уже начали «ставить на прикол» часть авиапарка. Эти единицы используются в качестве доноров, чтобы не остановить полеты совсем. Совсем скоро это может стать уже откровенно небезопасным. Поэтому решение вопроса с поставкой расходников и запчастей надо решать в кратчайшие сроки. Но, пока не удается. Более того, даже двигатель российского суперджета SSJ-100 наполовину из французских запчастей.
Остается открытым вопрос, каким образом предполагается наладить выпуск почти 200-300 единиц летной техники в год, при отсутствии производств не то что полного цикла, а даже комплектующих для тех самолетов, что уже собираются в России.
