На старте речь идет о десяти пилотных проектах с привлечением частных инвесторов, которые на сентябрь 2019 года находятся «в высокой степени готовности», в том числе в Новосибирске.
В ряде городов, например, Екатеринбурге, Твери, Саратове, Казани, финансирование на обновление трамваев в несколько раз превышает затраты на автобусы.Масштабирование проекта на всю страну (1,1 тыс. городов, за исключением Москвы и Петербурга, 85,1 млн человек) может обойтись в 2,1 трлн руб., говорится в проекте. В частности, будут закуплены 95,7 тыс. автобусов, 6,5 тыс. троллейбусов, 6,7 тыс. трамвайных вагонов, 3,5 тыс. электробусов.Автобусы на обочинеВ программе говорится, что обновить весь парк до 2035 года невозможно, так как «совокупный лимит мощности производителей автобусов на уровне 7 тыс. единиц в год не позволяет реализовать проект раньше». Но, по данным Минпромторга, в 2018 году в РФ выпущено более 13 тыс. автобусов.
В группе ГАЗ и КамАЗе — крупнейших производителях автобусов и электробусов — поддерживают идею обновления парка, так как сейчас около 60% парка автобусов в России старше 10 лет.Но, отмечают в КамАЗе, программа «до последнего времени» разрабатывалась без непосредственного участия компании, что «конечно же, не совсем правильно».Мощности, добавляют в КамАЗе, в последние годы не наращивались из-за низкого спроса: сегодняшняя загрузка в основном связана с закупками со стороны Москвы, Санкт-Петербурга и Казани. «Откуда берется дата 2035 год, комментировать сложно, так как ни конкретные планы закупок, ни, что еще более важно, источники финансирования с нами не обсуждались»,— заключают там, напомнив, что мощности НефАЗа составляют 1,5 тыс. машин в год большого класса (12 м) и загружены полностью. В группе ГАЗ говорят, что только их мощности превышают 20 тыс. автобусов в год на Ликинском, Павловском и Курганском заводах и могут полностью обеспечить программу даже без учета мощностей Горьковского автозавода, который способен выпускать десятки тысяч микроавтобусов в год. Сегодня фактическая загрузка автобусных предприятий ГАЗа составляет около 40%, говорят в компании.Все для крупных операторовВ проекте указано, что в регионах предполагается ввести госрегулирование тарифов, а обновление парка организовать через создание крупных транспортных операторов. Для электрического транспорта, в первую очередь трамваев, предлагается создавать концессии.
Если программа будет одобрена, средства получат, во-первых, те же операторы, а во-вторых, поставщики техники.Ни одного оператора пока нет, но ВЭБ.РФ летом подписал соглашение с властями Твери о модернизации транспортной инфраструктуры. По данным местных СМИ, планировалось создать оператора с участием ЦППК (основные акционеры — Андрей Бокарев и Искандар Махмудов). Власти Екатеринбурга, с которыми ВЭБ.РФ также рассматривает совместный проект, до конца года планировали разработать концессию по трамваям, среди интересантов назывались «Уралтрансмаш» («Ростех»), «Трансмашхолдинг» (основные бенефициары — господа Бокарев и Махмудов) и группа «Синара» Дмитрия Пумпянского.Игорь Шувалов говорил в августе, что ВЭБ.РФ работает над программой обновления парка в партнерстве с «Трансмашхолдингом» и «Синарой». В ЦППК, «Трансмашхолдинге» и «Синаре» “Ъ” не ответили. В России концессионных проектов в сфере общественного транспорта почти нет, говорит глава Союза пассажиров Кирилл Янков. Концессионные соглашения нужны именно для городского электротранспорта, в частности трамваев: они привязаны к инфраструктуре, которую, в свою очередь, сложнее обновлять, отмечает он. Господин Янков поясняет, что трамвай нужен в коридорах с высоким пассажиропотоком и пробками, где проще и дешевле построить выделенную трамвайную линию, чем развязки для автобусов. Возвращение на улицы трамваев за последние 15 лет прошло в Европе, рассказывает эксперт, например во Франции: это делалось планомерно, привлекалась и помощь государства. Электробусы же пока не показывают в РФ высокой экономической эффективности, заключает он.Источник: Ъ