«Мечта никогда не умрет», — написала компания «Антонов» в соцести со ссылкой на прозвище самолета «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта».
Построенный в 1980-х годах для перевозки советских космических челноков, самолет получил вторую жизнь после холодной войны как крупнейший в мире грузовой транспортер, достигший всевозможных рекордов, прежде чем был уничтожен в конце февраля на своей базе, аэродроме Гостомель близ Киева, пишет cnn.com.
«Мечта никогда не умрет», — написала компания «Антонов» в Твиттере* со ссылкой на прозвище самолета «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта».
Но сможет ли Ан-225 снова летать?
Для ответа на этот вопрос в первую очередь требуется оценка повреждений, полученных самолетом.
Васко Котовио из CNN видел обломки вблизи, когда он посетил аэродром Гостомель в начале апреля вместе с другими журналистами CNN и украинской национальной полицией.
«Гостомель был ареной ожесточенных боев между российскими и украинскими войсками с самого начала войны, — говорит он.
Состояние самолета не оставляло сомнений в возможности ремонта.
«Носовая часть самолета была полностью разрушена, судя по всему, он стал жертвой прямого артиллерийского обстрела», — говорит Котовио. «Вдобавок к этому были серьезно повреждены крылья и некоторые двигатели. Хвостовая часть не пострадала от сильных ударов и имеет несколько пробоин, вызванных либо осколками, либо пулями.
«Если бы не прямое попадание в нос, Ан-225 можно было бы отремонтировать», — говорит он, добавляя, что территория вокруг самолета была усеяна израсходованными боеприпасами, уничтоженными российскими танками и грузовиками, а также уничтоженной бронетехникой.
Андрей Совенко, киевский инженер и авиационный эксперт, работавший в компании «Антонов» с 1987 года и летавший на Ан-225 в составе ее технического экипажа, составил подробный список повреждений, просмотрев большое количество видео и фото обломков (сотрудников Антонова пока не пускают обратно в Гостомель из соображений безопасности).
Он подтверждает, что центральная часть фюзеляжа и носовая часть самолета, включая кабину и отсеки для отдыха экипажа, разрушены, но наиболее серьезные повреждения получили бортовые системы и оборудование самолета.
«Восстановить их будет сложнее всего», — говорит он. «Это связано с тем, что большинство различных электрических систем, насосов и фильтров, используемых на Ан-225, родом из 1980-х годов.
«Их просто больше не производят, поэтому маловероятно, что их можно будет восстановить именно такими, какими они были», — говорит он.
Это не все плохие новости: части крыльев, включая аэродинамические поверхности, такие как закрылки и элероны, похоже, получили незначительные повреждения, и их можно спасти.
Большинство из шести двигателей также кажутся целыми, а вся хвостовая часть самолета поражена только осколочными повреждениями, что оставляет его в приемлемом состоянии.
Совенко, написавший книгу об истории «Авиалиний Антонова», в которой подробно описал свой опыт полетов на «Мрии», согласен с тем, что самолет в Гостомеле ремонту не подлежит.
«Нельзя говорить о ремонте или восстановлении этого самолета — речь может идти только о строительстве другой «Мрии», используя отдельные детали, которые можно поднять из-под обломков, и комбинируя их с теми, которые еще в 1980-х годах предназначались на постройку второго самолета».
Он имеет в виду второй планер Ан-225 , который Антонов сохранил до наших дней в большой мастерской в Киеве. Это было частью первоначального плана постройки двух Ан-225, который так и не был реализован.
"Это полностью готовый фюзеляж, с уже установленным на него новым центропланом, а также несущей конструкцией крыльев и хвостового оперения. Другими словами, практически готовый планер. Насколько мне известно, это практически не пострадал во время артобстрела завода российской артиллерией», — говорит Совенко.
Есть одна основная проблема с идеей сборки неиспользуемого планера из пригодных для утилизации деталей: это все равно не будет составлять 100% необходимых компонентов.
«Будет невозможно построить точно такой же самолет с точно такой же конструкцией и оборудованием», — говорит Совенко. Если это так, то Антонов сталкивается с двумя препятствиями: заставить новые и старые компоненты работать вместе и, возможно, пройти повторную сертификацию самолета, чтобы подтвердить его летную годность и соответствие действующим правилам.
Компания имеет опыт работы с первым выпуском, обновив многие системы Ан-225 за прошедшие годы и заменив старую советскую технику современными украинскими аналогами, но полная сертификация потребует времени и увеличит затраты.
К сожалению, это кажется почти неизбежным: «Сегодня бессмысленно строить самолет по проекту 40-летней давности», — добавляет Совенко. «Также вполне возможно, что будет сочтено целесообразным внести дополнительные изменения в конструкцию самолета, исходя из опыта эксплуатации оригинала».
Ан-225 никогда не предназначался для перевозки коммерческих грузов, и он был адаптирован для этой работы в результате обширной работы, проделанной Антоновым в конце 1990-х годов. Тем не менее, несмотря на свою колоссальную вместимость, самолет оставался неудобным в эксплуатации с точки зрения экипажа. Его нужно опустить на нос — маневр, известный как «слоновье колено», — чтобы загрузить груз, который вкатывается на борт с помощью специальных гусениц и шкивов.
Из-за уникальной конструкции у самолета открывается только носовая часть, и у него нет трапа сзади, как у его более практичного младшего брата Ан-124. Грузовой пол также может быть усилен, а степень соответствия самолета существующей инфраструктуре аэропорта может быть увеличена, что добавит список желательных улучшений в гипотетической современной версии самолета.
Строительство второй "Мрия" будет недешевым, но трудно точно установить, сколько это будет стоить. Укринформ, национальное информационное агентство Украины, вызвало удивление, когда заявило, что стоимость операции составит 3 миллиарда долларов. В 2018 году Антонов подсчитал, что завершение второго планера будет стоить до 350 миллионов долларов, хотя сейчас эту цифру, возможно, придется пересмотреть.
«На данный момент ничего достоверно неизвестно, — говорит Совенко, — Стоимость будет зависеть от того, насколько сильно повреждены уцелевшие части самолета, а также сколько потребуется модификаций и нового оборудования. Большая часть затрат будет зависеть от объема сертификационных испытаний, которые будут сочтены необходимыми. Но в любом случае мы можем предположить, что окончательная сумма будет порядка сотен миллионов долларов, а не миллиардов».
Ричард Абулафия, авиационный аналитик Aerodynamic Advisory, соглашается: «Все зависит от того, будет ли самолет просто прототипом или они захотят, чтобы он поступил в коммерческую эксплуатацию с полной сертификацией. Конечно, 500 миллионов долларов или около того более разумны, даже с сертификацией, чем 3 миллиарда долларов».
Главный вопрос, говорит Абулафия, заключается в том, кто будет за это платить? «Коммерческого применения этого самолета действительно не так много, а без этого откуда бы взялись деньги?»
Легко подумать, что Антонов понесет большую часть расходов, но компания понесла большие убытки в результате уничтожения нескольких других самолетов и объектов; хотя он все еще работает на пониженном уровне, его будущее неопределенно.
«Я оптимист. Я искренне и глубоко желаю, чтобы самолеты Антонова продолжали летать в небе будущего, — говорит Совенко, — но я также и реалист. И я полностью понимаю, что затраты, необходимые для постройки второго «Мрию» придется соотносить с финансовыми возможностями «Антонова» после войны, а также с ожидаемым доходом от эксплуатации этого самолета».
* - нарушает законодательство РФ